在國際海運(yùn)中，“甩柜”（即貨物無法按計(jì)劃裝船）已成為賣家和貨代頻繁遭遇的痛點(diǎn)。這一現(xiàn)象的直接原因在于船公司的“超配”策略——通過接受超出實(shí)際裝載能力的訂艙量，以應(yīng)對(duì)臨時(shí)取消的訂單或最大化利潤。然而，超配并非甩柜的唯一誘因，其背后涉及復(fù)雜的供應(yīng)鏈動(dòng)態(tài)、市場供需失衡以及操作失誤等多重因素。本文將從超配機(jī)制、船舶調(diào)度問題、操作風(fēng)險(xiǎn)等方面解析甩柜的深層原因，并提出應(yīng)對(duì)策略。
一、超配：船公司“博弈”收益與風(fēng)險(xiǎn)的核心策略
1. 超配的本質(zhì)與運(yùn)作邏輯
船公司通常會(huì)超售10%-20%的艙位，這一比例遠(yuǎn)高于航空業(yè)的5%-10%。其核心邏輯在于：
應(yīng)對(duì)訂單不確定性：部分貨主可能因市場波動(dòng)、資金問題或生產(chǎn)延誤臨時(shí)取消訂單，超配可確保艙位利用率最大化。
價(jià)格與客戶優(yōu)先級(jí)博弈：船公司優(yōu)先裝載高價(jià)貨物或長期合作客戶的訂單。例如，某次航次若艙位爆滿，低利潤貨物可能被“價(jià)高者”擠占，導(dǎo)致甩柜。
行業(yè)慣例與法律灰色地帶：根據(jù)中國《海商法》和《合同法》，船期表本身不具備強(qiáng)制約束力，船公司可單方面調(diào)整裝貨計(jì)劃。這一法律漏洞為超配提供了操作空間。
2. 超配的惡性循環(huán)
超配雖能短期提升收益，但長期會(huì)引發(fā)市場失衡：
貨代與貨主信任危機(jī)：如知識(shí)庫[11]案例所述，馬士基曾因超配取消43-45周的美東航線艙位，導(dǎo)致貨代貨物滯留新加坡港口長達(dá)40天。
運(yùn)價(jià)與附加費(fèi)上漲：船期延誤迫使船公司通過漲價(jià)或征收滯期費(fèi)彌補(bǔ)損失，形成“超配→延誤→漲價(jià)→更高需求”的惡性循環(huán)。
二、船舶調(diào)度：延誤與優(yōu)先級(jí)沖突的連鎖反應(yīng)
1. 上一港延誤的“雪球效應(yīng)”
船舶的靠泊時(shí)間通常受前序港口擁堵或天氣影響。例如，若上一港因疫情封港延誤數(shù)天，船公司可能壓縮本港裝貨時(shí)間，優(yōu)先裝載時(shí)效敏感的高價(jià)值貨物（如電子產(chǎn)品、醫(yī)藥品）。此時(shí)，普通貨物可能因裝貨時(shí)間不足被甩柜。
2. 航線合并與換船的不確定性
為節(jié)省成本，船公司可能臨時(shí)合并航線或更換船舶。例如，某條東南亞至美西航線因需求低迷，船公司合并為“東南亞-墨西哥-美西”聯(lián)運(yùn)航線，導(dǎo)致部分貨物需在墨西哥轉(zhuǎn)口。若轉(zhuǎn)口倉容量不足或清關(guān)延誤，貨物可能無法及時(shí)轉(zhuǎn)運(yùn)，最終被甩柜。
3. 優(yōu)先級(jí)規(guī)則的“隱性歧視”
船公司對(duì)貨物的優(yōu)先級(jí)排序通常遵循以下邏輯：
高價(jià)貨物優(yōu)先：如知識(shí)庫[1]所述，運(yùn)費(fèi)較高的貨物（如高附加值電子產(chǎn)品）可能擠占普通貨柜。
合約客戶優(yōu)先：長期合作的貨代或大客戶可獲得“保艙”權(quán)益，而中小貨主可能因艙位不足被甩柜。
時(shí)效敏感貨物優(yōu)先：如電商旺季的“黑五”貨物，因臨近銷售節(jié)點(diǎn)，船公司可能犧牲其他訂單確保其按時(shí)出運(yùn)。
三、操作風(fēng)險(xiǎn)：從報(bào)關(guān)到裝箱的“隱形殺手”
1. 報(bào)關(guān)延遲與單證不符
貨物若因以下問題未能按時(shí)進(jìn)港，將直接失去艙位：
海關(guān)查驗(yàn)或扣押：如出口商品未提供原產(chǎn)地證明、環(huán)保認(rèn)證等文件，海關(guān)可能延遲放行。
單證錯(cuò)誤：提單信息與實(shí)際貨物不符（如HS編碼錯(cuò)誤、收發(fā)貨人信息有誤），導(dǎo)致清關(guān)失敗。
2. 裝箱與包裝失誤
超重/超尺寸貨物：若貨物重量或體積超出集裝箱標(biāo)準(zhǔn)（如單件超20噸的機(jī)械設(shè)備），船公司可能拒絕裝載。
包裝不合規(guī)：如易碎品未使用防震材料，可能因運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)被拒裝。
3. 倉儲(chǔ)與物流銜接斷裂
港口擁堵：如上海港因疫情封控導(dǎo)致集裝箱積壓，貨物無法及時(shí)進(jìn)場。
拖車資源不足：若拖車司機(jī)短缺或港口裝卸效率低下，貨物可能錯(cuò)過裝船窗口。
四、應(yīng)對(duì)策略：構(gòu)建供應(yīng)鏈韌性以降低甩柜風(fēng)險(xiǎn)
1. 選擇可靠船公司與貨代
優(yōu)先與長期合作方合作：大型船公司（如馬士基、中遠(yuǎn)海運(yùn)）通常具備更穩(wěn)定的艙位資源和應(yīng)急能力。
簽訂“保艙”協(xié)議：通過框架協(xié)議鎖定艙位，規(guī)避超配風(fēng)險(xiǎn)。
2. 提前規(guī)劃與動(dòng)態(tài)監(jiān)控
分階段訂艙：在旺季提前預(yù)訂艙位，并預(yù)留10%-15%的彈性空間應(yīng)對(duì)突發(fā)需求。
實(shí)時(shí)追蹤船舶動(dòng)態(tài)：利用數(shù)字化工具（如MarineTraffic）監(jiān)控船舶位置與靠泊計(jì)劃，及時(shí)調(diào)整裝貨安排。
3. 優(yōu)化單證與包裝管理
預(yù)審單證：在出運(yùn)前完成海關(guān)預(yù)審、原產(chǎn)地證申請(qǐng)等流程，避免臨時(shí)性問題。
標(biāo)準(zhǔn)化包裝：針對(duì)大件貨物設(shè)計(jì)合規(guī)包裝方案，減少超重/超尺寸風(fēng)險(xiǎn)。
4. 建立多元化物流網(wǎng)絡(luò)
布局海外倉：通過海外倉前置庫存，減少對(duì)單一航線的依賴。
多式聯(lián)運(yùn)組合：如“海運(yùn)+陸運(yùn)”或“空運(yùn)+鐵路”組合，分散風(fēng)險(xiǎn)并提升時(shí)效。
結(jié)語：從被動(dòng)應(yīng)對(duì)到主動(dòng)防御
甩柜現(xiàn)象本質(zhì)上是全球供應(yīng)鏈不確定性的縮影。在需求波動(dòng)、政策調(diào)整和市場博弈的多重壓力下，賣家需從被動(dòng)應(yīng)對(duì)轉(zhuǎn)向主動(dòng)防御：通過優(yōu)化供應(yīng)鏈設(shè)計(jì)、強(qiáng)化數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)決策、深化合作伙伴關(guān)系，構(gòu)建韌性物流網(wǎng)絡(luò)。唯有如此，才能在超配與甩柜的“灰色地帶”中守住貨物安全與交付承諾。
